تا کنون نظریه‌های مختلفی در خصوص سرنوشت هواپیما مطرح شده است، اما خط هوایی مالزی، شرکت بوئینگ و بازرسان هوایی مالزی کلیه حدس و گمان‌ها را رد می‌کنند. 9 کشور به هم پیوسته‌اند تا شاید بتوانند این هواپیما را که اکنون 5 روز از ناپدید شدنش می‌گذرد پیدا کنند. 34 هواپیما، 40 کشتی، 10 ماهواره و مجموعه بزرگی از انواع فناوری‌های جستجو و نجات در این عملیات حضور دارند. اما سوال اینجاست که در عصری که همه ما دستگاه‌های جی‌پی‌اس را روی تلفن همراه خود داریم، خودروها به مسیریاب خودکار مجهز هستند و سازمان‌های جاسوسی به راحتی هر کسی را در هر جایی ردیابی می‌کنند؛ آیا واقعا ممکن است که هواپیمایی به آن بزرگی ناگهان ناپدید شود؟

به گزارش وایرد، متخصصان هوایی تنها در یک نکته با هم توافق دارند: هر اتفاقی که برای هواپیما افتاده باشد، به سرعت اتفاق افتاده است. این حقیقت که گم شدن هواپیما بر فراز اقیانوس رخ داده است (احتمالا در جنوب دریای چین، اما شاید هم خلیج تایلند)، به این معناست که شاید ماه‌ها و حتی سال‌ها طول بکشد که بتوان دریافت واقعا چه اتفاقی افتاده است. اقیانوس جای بسیار بزرگی است و یافتن سرنخ در چنین مکانی به کندی پیش می‌رود. برای حادثه مشابه سقوط پرواز شماره 447 خطوط هوایی ایرفرانس که در سال 2009 / 1388 رخ داد، 2 سال طول کشید تا بازرسان توانستد جعبه سیاه هواپیما را در اقیانوس اطلس پیدا کنند. کول جوزف، خلبان بازنشسته نیروی دریایی و مشاور پروازی می‌گوید: «حقیقت ساده و نامطبوع این است که پیدا کردن اجسام در آب کار بسیار مشکلی است.»

پرواز کن، هدایت کن، بعد تماس بگیر
واقعیت دلسرد کننده‌ای که در خصوص این حادثه وجود دارد این است که ظاهرا هواپیما بدون بر جای گذاشتن کوچک‌ترین ردی ناپدید شده است. خلبان هواپیما که سابقه بیش از 18 هزار ساعت پرواز را داشته، هیچ گونه پیام هشدار یا درخواست کمکی نداده است. هیچ نشانه‌ای دال بر اشتباه وجود ندارد و البته عملی غیرعادی هم رخ نداده است؛ چرا که نخستین اولویت خدمه پروازی در موقعیت‌های اضطراری مواجهه با شرایط موجود است. دستورالعمل رسمی چنین شرایطی می‌گوید: «پرواز کن، هدایت کن، بعد تماس بگیر». به همین دلیل است که خلبان پاتریک اسمیت، سکوت رادیویی پیش از گم شدن هواپیما را مورد عجیبی به شمار نمی‌آورد. وی می‌گوید: «در واقع ارسال پیام اضطراری عملی غیرعادی‌تر است. به عقیده من یکی از دو حالت زیر رخ داده است: نخست آنکه رخدادی بسیار فاجعه‌آمیز و چنان ناگهانی رخ داده که زمانی برای ارسال پیام نمانده است. دوم آنکه خدمه پروازی به گونه‌ای آموزش دیده بودند که تماس با پایگاه زمینی اولویت ثانویه آنها در مواجهه با موقعیتی بوده است که در آن گرفتار شده‌اند.»

این مساله شاید توضیح دهد که چرا خلبان ظهیر احمد شاه و کمک خلبان اول وی، فریق الحمید راجع به مشکل پیش آمده به برج مراقبت خبر نداده یا درخواست کمک نکرده‌اند. اما واقعا چه طور می‌شود که کنترل ترافیک هوایی نمی‌داند پرواز 370 پس از محو شدن از صفحه رادار کجا رفته است؟ بر خلاف انتظار، پاسخ بسیار ساده است: «چون هواپیما بر فراز اقیانوس بوده است.»

هیچ راداری برای ردگیری هواپیماها بر فراز اقیانوس وجود ندارد
این موضوع که خلبان‌ها در تماس دائمی با کنترل ترافیک هوایی هستند، یا اینکه هواپیماها به شکل پیوسته روی رادار دیده می‌شوند، تصور غلطی است. زمانی‌که هواپیما 150 یا 200 کیلومتر از ساحل دور می‌شود، رادار دیگر کارایی ندارد. دلیل آن هم چیز عجیبی نیست: اگرچه میزان دقیق برد رادارهای ساحلی به نوع رادار، وضعیت آب‌وهوایی و پارامترهای دیگر بستگی دارد، ولی به هر حال برد رادار محدود است.

بر فراز اقیانوس هواپیماهای تجاری عمدتا از امواج رادیویی فرکانس بالا برای ارتباط استفاده می‌کنند. خدمه پروازی در «نقاط گزارش‌دهی» مسیر پرواز وضعیت خود را ثبت می‌کنند و موقعیت هواپیما، سرعت باد و ارتفاع پرواز را گزارش می‌دهند. البته داشتن سکوت رادیویی بین نقاط پروازی مساله‌ای غیرعادی نیست، چرا که در ارتفاع 10 هزار متری بالای زمین پرواز معمولا بدون حادثه مهمی انجام می‌شود. سامانه‌های ارتباطی برخی از هواپیماها نیز نیازی به تماس خلبان ندارند و رایانه‌های مدیریت پرواز به صورت خودکار اطلاعات را از طریق ارتباطات ماهواره‌ای مخابره می‌کنند.

اگرچه سامانه‌های پیشرفته امروزی مدیریت پرواز از جی‌پی‌اس برای ناوبری استفاده می‌کنند، اما نکته ظریفی در این میان وجود دارد: این سامانه‌ها تنها به هواپیما اطلاع می‌دهند که کجا قرار دارد، و موقعیت هواپیما را به کنترل ترافیک هوایی گزارش نمی‌دهند. مثل این می‌ماند که تلفن همراه هوشمند خود را به قلب کویر لوت ببرید: جی‌پی‌اس گوشی تلفن‌تان به شما می‌گوید که کجا هستید؛ اما نمی‌توانید از برنامه «جستجوی تلفن» استفاده کنید، چرا که اصولا پوشش تلفنی در آن منطقه وجود ندارد. اگرچه با استفاده از ارتباطات ماهواره‌ای امکان ارسال بلادرنگ اطلاعات از هواپیما وجود دارد، اما برقراری چنین سامانه‌ای در مقیاس صنعتی ده‌ها میلیارد دلار هزینه خواهد داشت.

با تمام این اوصاف، جوزف معتقد است سکوت پرواز 370 به شدت غیرمحتمل است. اغلب هواپیماهای تجاری نشانگر موقعیت اضطراری دارند که خدمه پروازی می‌توانند آن را در کسری از ثانیه راه‌اندازی کنند. این نشانگر در شرایط خاصی مانند برخورد به آب نیز به شکل خودکار به کار می‌افتد؛ اگرچه در عمق زیاد کارایی ندارد. هرچند سامانه‌های هوانوردی غیرنظامی فاقد ایستگاه راداری یا دیگر فناوری‌های ردیابی در دریا هستند، اما سازمان‌های نظامی و امنیتی به احتمال فراوان چنین امکاناتی را در اختیار دارند. این امکان وجود دارد که یک کشتی، هواپیما یا ماهواره دولتی سرنخی داشته باشد؛ همانند حادثه سال 1983 / 1362 که طی آن جت جنگنده روسی پرواز 007 خطوط هوایی کره‌جنوبی را ساقط کرد.

اگر بقایای هواپیما بزرگ است، اقیانوس عظیم است
اگر هواپیما سقوط کرده باشد، باید جایی فرود آمده باشد که به این معناست که چیزی از بقایای هواپیما آن بیرون وجود دارد. اما پس از 5 روز جستجو، بازرسان هنوز نشانه‌ای از هواپیما پیدا نکرده‌اند. اگرچه چنین مساله‌ای غیرعادی محسوب می‌شود، اما چندان هم بی‌سابقه نیست.

به گفته اسمیت ساده‌ترین توضیح آن است که شناورهای جستجو و نجات احتمالا در مکان درستی نیستند، چرا که واقعا مطمئن نیستیم هواپیما کجا سقوط کرده است. همچنین اگرچه احتمال کمی وجود دارد، اما ممکن است هواپیما پس از برخورد به آب تا حد زیادی دست نخورده باقی مانده باشد و در نتیجه غرق شده است.

گمانه‌زنی‌های بسیاری در خصوص اتفاقی که ممکن است رخ داده باشد وجود دارد: از وقوع آتش‌سوزی در هواپیما گرفته تا سقوط عمدی هواپیما توسط خلبان و البته تروریسم. وقوع صدمه جدی به هواپیما مانند خرابی یا از دست دادن یک مولفه حیاتی، یا از دست دادن ناگهانی فشار از دیگر احتمالات موجود است.

متخصصان هوانوردی عقیده دارند که برای گمانه‌زنی در خصوص اتفاقی که ممکن است رخ داده باشد بسیار زود است، و اطلاعات بسیار اندکی نیز وجود دارد. اما بسیاری از آنها موافق هستند که هر اتفاقی که افتاده است، بسیار سریع و در ارتفاع بالا رخ داده است؛ و باعث شده است تا بقایای هواپیما در ناحیه‌ای وسیع پخش شود.

در ارتفاع 10 هزار متری زمین سرعت باد به 200 کیلومتر بر ساعت می‌رسد و قطعات کوچک به راحتی کیلومترها جابه‌جا می‌شوند. در چنین شرایطی، قطعات آیرودینامیک مانند بال یا دم هواپیما همانند کاغذی در باد به این سو و آن سو برده می‌شوند. قطعات سنگین‌تر مانند موتور هواپیما یا ارابه فرود مستقیما به سمت پایین سقوط می‌کنند، اما در اعماق آب فرو می‌روند. سوخت و دیگر مایعات نیز در سطح آب پخش می‌شوند، و اثر اندکی از خود باقی می‌گذارند. به همین دلیل جستجوی بقایای هواپیما در میانه جایی به بزرگی اقیانوس بسیار دشوار است. جوزف می‌گوید: «شناسایی چیزی در میانه آب بسیار بسیار دشوار است، مگر آنکه درست بالای سر آن باشید.»

53275

نظرات شما عزیزان:

نام :

آدرس ایمیل:

وب سایت/بلاگ :

متن پیام:

نظر خصوصی

 کد را وارد نمایید:

 

 

 

عکس شما

آپلود عکس دلخواه: